Analyse
Rapporten
CVR Transcript
Multimedia
Overige documenten
Downloads
Forum
Links
 

Hoe kon de ramp gebeuren? 

Veel is er geschreven over bovenstaande vraag. De n acht feit A belangrijker, de ander legt meer het accent op een ander feit. Op deze pagina kunt u kennismaken met vier verschillende visies. Op veel punten komen ze overeen, op sommige punten wijken ze af, of legt de n het accent erop, terwijl de ander het alleen maar noemt. We hebben geprobeerd om steeds aan te geven wanneer er een verschil is tussen de onderlinge visies.

Het Nederlandse onderzoeksteam, de Raad voor de Luchtvaart, gaat er niet van uit dat bemanningsleden minder goed hebben kunnen functioneren door bijvoorbeeld stress. Een mogelijkheid zou zijn, dat de bemanningsleden een bepaalde gemoedsgesteldheid hadden, die medeveroorzaker was van de ramp. Ook dit wordt door het team tegengesproken. De uitspraak ontkent echter niet dat er geen spanning was, maar ze achten dat de spanning een medeveroorzaker is geweest. We zullen straks nog visies zien, waar we dat wel heel duidelijk kunnen terug vinden. Het bewijzen dat de bemanning niet aan stress en gemoedsgesteldheden geleden heeft was voor de Raad voor de Luchtvaart een belangrijk punt. Vervolgens vermeldt de Raad voor de Luchtvaart dat er niets heeft gemankeerd aan de technische staat van beide vliegtuigen. De vraag die dan rijst is wat de Raad voor de Luchtvaart wl van belang achtte bij dit ongeval. Op deze vraag geven zij ten antwoord dat het ongeval heeft plaatsgevonden door samenloop van omstandigheden. Zij geven dan ook aan welke omstandigheden volgens hen van groot belang zijn geweest bij dit ongeluk. We willen hieronder kort de gebeurtenissen beschrijven die de Raad voor de Luchtvaart van belang achtte. Als eerste noemen zij dan de bommelding op Las Palmas, waardoor beide vliegtuigen moesten uitwijken naar Los Rodeos. Als tweede noemen zij het feit dat de PanAm de KLM niet kon passeren op Tenerife. De PanAm moest immers wachten op de KLM. Had dat niet gehoeven, dan was de Clipper Victor al weggeweest. Het derde wat zij ook zeker van belang vonden, was het feit dat de PanAm chter de KLM, over de startbaan moest taxin. Vervolgens is het belangrijk dat de PanAm drie minuten na de KLM vertrok, zodat deze elkaar niet in het zicht hadden. Temeer omdat tijdens het taxin het zicht verminderde, zodat er nog een maximaal zicht overschoot van slechts 300 meter. Omdat beide vliegtuigen snel wilde opstijgen, werd in beide kisten tijdens het taxin al een gedeelte van de checklist uitgevoerd. Dit had voor de KLM als gevolg dat zij geen reactie hebben gegeven op de vraag van de verkeerstoren of zij wilde melden zodra ze gereed waren om de routeklaring te ontvangen. Voor de Clipper Victor had dit als gevolg dat zij de opgedragen afslag C3 miste. Even later staat de ‘Rijn’ opgelijnd op baan 30. Daar krijgen zij de routeklaring, en halverwege zegt Veldhuyzen van Zanten: ‘we gaan’. Daardoor moet tweede vlieger Meurs melden dat zij n aan het opstijgen zijn, aldus het rapport. De verkeerstoren denkt echter dat hij bedoelt dat ze gereed zijn om te vertrekken, en deze reageert dan ook met: ‘Okay…(2 seconden stilte), Standby for take-off, I will call you’ Dit laatste wordt door de KLM niet gehoord, omdat Victor Grubbs na het ‘Okay’ van de toren, gelijk de melding maakte dat zij nog op de baan waren. Hierdoor was er in de KLM cockpit een schrille fluittoon te horen. Dit acht de Raad van Luchtvaart van cruciaal belang, maar zij geven ook aan dat het in de cockpit van de KLM wel begrepen had kunnen worden. Want als de fluittoon over is, wordt er aan de PanAm gevraagd, zodra dat ze van de baan af zijn dit te melden. Dit heeft de KLM-bemanning moeten horen, want ook op de voicerecorder van de KLM staat dit geregistreerd. De boordwerktuigkundige vraagt vervolgens aan de gezagvoerder of de PanAm al van de baan af is en dat wordt door de gezagvoerder bevestigd. Dit alles vond de Raad voor de Luchtvaart z belangrijk, dat zij deze punten beschouwt als oorzaak van de ramp.

Het Spaanse onderzoeksrapport

Ook de Spanjaarden moesten de ramp onderzoeken. Dat vanwege het feit dat Tenerife Spaans grondgebied is. Om die reden is het Spaanse rapport ook het definitieve rapport geworden. We zullen hieronder proberen de visie van de Spaanse onderzoekers weer te geven. De Spaanse onderzoekers wijzen er in hun rapport op, dat het van belang is dat de KLM heeft getankt op Tenerife. De ‘Rijn’ had het immers niet nodig. Ook zonder kerosine te tanken, zou de KLM terug kunnen keren naar Amsterdam, aldus de Spaanse onderzoekers. Had de ‘Rijn’ niet getankt, dan hadden beide vliegtuigen eerder kunnen vertrekken. Ook was dan het zicht nog niet zo slecht geweest, met het gevolg dat ze elkaar niet uit het zicht hadden verloren. Dit wordt echter terloops in het rapport opgemerkt. Bij de conclusies laten ze dit achterwege. Als oorzaak van de ramp hebben zij de volgende punten. Als eerste stellen zij vast dat KLM-gezagvoerder Veldhuyzen van Zanten zonder toestemming heeft besloten om te vertrekken. Als tweede oorzaak geven zij het feit dat de KLM-bemanning het ‘Standby for take-off’ niet hebben gehoord. Vervolgens vinden zij het vreemd dat de KLM-bemanning niet heeft besloten om het opstijgen af te breken, toen de PanAm gevraagd werd of zij wilden rapporteren als zij van de baan af waren. Dit vinden zij erg vreemd omdat het wel op de voicerecorder te horen is. De boordwerktuigkundige heeft het waarschijnlijk wel gehoord. Hij vroeg immers aan de gezagvoerder: ‘Is hij er niet af dan, die Pan American?’ De gezagvoerder heeft geantwoord met: ‘Jawel’. Dit antwoord noemen de Spaanse onderzoekers in hun rapport ‘een met klem bevestigend antwoord’. Dit is het vierde punt en deze vier punten noemen zij letterlijk ‘The fundamental causes of this accident.’ Heel duidelijk leggen zij de schuld dus bij de KLM-gezagvoerder. Maar daarmee is het vraagstuk voor henzelf nog niet opgelost. Want, de fouten die de gezagvoerder heeft gemaakt, hebben ook weer een oorzaak. Dat komt naar voren wanneer zij in het rapport zich afvragen: ‘Hoe heeft een zeer ervaren piloot, deze fouten kunnen begaan? Hiervoor hebben zij de volgende antwoorden. Antwoorden die zij ook als medeoorzaak van de ramp beschouwden. De Raad voor de Luchtvaart had met klem vastgesteld dat stress, gemoedsgesteldheden en spanning niet tot de oorzaken behoorden. Dat zien de Spaanse onderzoekers anders. Zij denken wel degelijk dat dit medeoorzaken zijn geweest. Te meer omdat uit de gesprekken blijkt, dat de bemanning met het probleem zat, dat als het wachten te lang ging duren, ze de vlucht zouden moeten onderbreken. Vervolgens noemen zij de weersgesteldheid. Zij zeggen dat het zicht op Tenerife het ene moment vijfhonderd meter kan zijn, en niet heel veel later nul meter. Deze wetenschap, aldus de onderzoekers, maakt het voor een piloot extra moeilijk om te besluiten of er opgestegen kan worden, of dat er gewacht moet worden. Het derde punt dat zij aandragen, is opmerkelijk. Hadden ze bij de fundamentele fouten ook al de pieptoon genoemd, nu noemen ze hem weer als antwoord op de door hun zelf opgeworpen vraag: ‘Hoe heeft een zeer ervaren piloot, deze fouten kunnen begaan? Ze noemen de pieptoon wel een fundamentele fout, maar zij vermelden daarbij gelijk dat de KLM hieraan niets kon doen. Kortom, het is een fundamentele fout geweest, die ervoor gezorgd heeft dat een ervaren piloot fouten heeft gemaakt. Maar daarmee is de visie van de Spaanse onderzoekers nog lang niet klaar. Nadat ze de fundamentele fouten genoemd hebben, hebben ze de vraag beantwoord hoe het kon dat deze fouten gemaakt werden. Vervolgens wijzen ze nog op hetgeen wat volgens hen niet tot de categorie ‘oorzaken’ thuis hoort, maar dat wl heeft bijgedragen aan de ramp. De drie punten die ze daar aan dragen, willen we hieronder noemen. Als eerste noemen ze dan het taalgebruik. Zo weet men niet of dat Meurs nu ‘We are now at takeoff’ gezegd heeft, of ‘We are now taking off’. Het tweede punt is, dat het woord takeoff, achteraf gezien, beter niet gekozen had kunnen worden. Ook het begin van het antwoord van de toren was zeer ongelukkig geformuleerd door te beginnen met: ‘Okay’. Het tweede dat de onderzoekers noemen is dat de PanAm afslag C3 gemist heeft. Ze zeggen daar echter gelijk bij, dat we dat niet te veel mogen benadrukken, omdat ze nooit gezegd hebben dat ze van de baan af waren en omdat ze tot twee keer toe hebben gezegd dat ze nog op de baan zaten. Het derde en laatste punt dat er genoemd wordt, is het punt dat het buitengewoon druk was op Los Rodeos waardoor er niet op de normale manier naar baan 30 getaxied kon worden, maar over de start en landingsbaan. De onderzoekers noemen dat: ‘potentially dangerous’. Nog is de visie van de Spaanse onderzoekers niet klaar. Als laatste wijzen zij er op dat er ook nog mogelijke oorzaken zijn. Er worden twee van die mogelijke oorzaken genoemd. Als eerste de gezagsverhoudingen in de cockpit van de ‘Rijn’. Een zr ervaren gezagvoerder, vloog, volgens de onderzoekers, met een weinig ervaren co-piloot. Het gevolg daarvan kan zij dat de co-piloot de gezagvoerder niet snel tegen zal spreken, ook al vermoed hij dat deze fout is. Het tweede waar zij op wijzen is het feit dat Veldhuyzen van Zanten instructeur was, en als instructeur speel je de rol van de toren. Was Veldhuyzen van Zanten nog wel gewend aan het Air Traffic Control systeem ? Het is duidelijk. Volgens de Spaanse onderzoekers heeft de KLM veel, de PanAm weinig en de verkeersleiding geen schuld.

‘Tragedie op Tenerife’

Vijfentwintig jaar na de ramp publiceren twee journalisten, Jan Reijnoudt en Niek Sterk, van het ‘Reformatorisch Dagblad’ het boek ‘Tragedie op Tenerife’. Het is begrijpelijk dat de auteurs het Spaanse en het Nederlandse onderzoeksrapport hebben geraadpleegd. Vandaar ook dat we hun visie niet zo gemakkelijk kunnen ontdekken. Ze presenteren hun visie door eerst kritiek te geven op het uiteindelijke rapport . Zo is het een feit dat er in het Spaanse rapport met niet n woord gerept wordt over de fouten van de verkeersleiding, die er volgens de RD journalisten wel degelijk zijn geweest. Een ander punt dat in het rapport naar voren komt, is dat het ‘niet relevant’ is, dat de PanAm afslag C3 gemist had. Maar waarom is dat niet relevant, vragen de journalisten zich af. Al hadden zij afslag C3 genomen, dan was de ‘Rijn’ over de ‘Clipper Victor’ heen gevlogen. Verder heeft de PanAm geen verklaring gegeven waarom zij afslag C3 niet hadden genomen. Kan het zijn dat zij de afslag voorbij zijn gereden zonder er erg in te hebben? Het is niet voor de hand liggend. Misschien heeft de PanAm bemanning op eigen initiatief toch afslag C4 willen nemen, omdat die nu eenmaal veel makkelijker te nemen is voor een Boeing 747. Verder is het mogelijk dat de PanAm bemanning last krijgt van stress of vermoeidheid, en dat dt de oorzaak is geweest dat zij afslag C3 niet genomen hebben. Het is echter wel vreemd, dat het Spaanse rapport ervan overtuigd is, dat de Nederlanders aan vermoeidheid en stress geleden hebben, maar dat dit bij de PanAm niet het geval is geweest. Dat wordt nog vreemder als we er op gaan letten dat de PanAm dertien uur vliegen achter de rug had, en de KLM ‘slechts’ vijf uur. Verder heeft de PanAm de Amerikaanse regelgeving overtreden. Zij mchten niet vertrekken met dit zicht, volgens de strengere Amerikaanse wetgeving. Waarom meldt het rapport dat niet? Verder vinden de auteurs het onlogisch dat de Spaanse onderzoekers het de bemanning van de KLM heeft verweten, dat zij na herhaaldelijke oproepen van de PanAm hun start niet afbraken. De KLM bemanning heeft die immers niet gehoord. Een ander punt dat de auteurs aan dragen is de alertheid van de verkeerstoren. Op de radiobanden komt duidelijk naar voren dat de PanAm bemanning bezorgder was over het feit dat zij taxiede op de baan, dan de verkeersleiding. De rapporteurs leggen ook de vinger bij de aanvraag van de route- en vertrekklaring. Veldhuyzen van Zanten zag immers de routeklaring aan voor een vertrekklaring . Dat is niet ten onrechte, maar dan moeten we ook correct zijn. Niet de vliegers, maar de verkeersleiders zijn volgens de ICAO-richtlijnen verplicht deze procedure in vaste stappen met duidelijke taal af te werken. Ook het Engels had beter moeten zijn. Het kan niet, dat er onduidelijkheid is over het feit of dat er ‘first’ of ‘third’ gezegd wordt, wat echter wel het geval is geweest. Er vonden ook een aantal dingen plaats, die geen fouten genoemd kunnen worden, maar die volgens Sterk en Reijnoudt wel medeoorzaak waren van de ramp. We willen ze hieronder kort noemen:  De vertraging die de PanAm in Los Angeles op liep.  De bom die op Las Palmas ontploft is.  Het feit dat de verkeersleiding de PanAm wilde laten landen, terwijl de PanAm in de lucht wilde blijven.  Het tanken van de KLM op Los Rodeos.  Het feit dat de PanAm de KLM niet heeft kunnen passeren.  Het feit dat het weer het laatste halfuur voor de ramp sterk verslechterd was.  Het feit dat de PanAm afslag C3 miste.  Het feit dat de PanAm tegen de toren gesproken heeft, terwijl de toren tegen de KLM praatte.  Het feit dat gezagvoerder Veldhuyzen van Zanten niet heeft gevraagd naar de bezorgdheid van zijn boordwerktuigkundige.  De boordwerktuigkundige had ook zelf het vermogen van de motoren af kunnen halen.

Wat het overige betreft, sluiten ze zich aan bij de uitspraak van de Raad voor de Luchtvaart. Menselijke fouten, zelden hebben die woorden zoveel betekenis gehad als bij de ramp op Tenerife. Zo zouden we in het kort de visie van de auteurs kunnen beschrijven.

Zwaailichten.org

 Na twee rapporten en een boek over de ramp, willen we nu een website over rampenbestrijding gaan bekijken. Het is mogelijk dat de vraag rijst: ‘Waarom deze website?’ We kunnen daarin kort zijn. We hebben deze website gekozen om zij een interessante visie heeft op de ramp en deze uitgebreid heeft geanalyseerd. Het is de website zwaailichten.org. Zij noemen veel oorzaken. Ook zij geloven dat er sprake is geweest van stress. Maar zij schuiven dat punt niet alleen op de bemanning van de KLM, maar ook op PanAm en de verkeersleiding. Zij noemen ook de oorzaken: drukte, vertragingen en opkomende mist. Bovendien zou er op de toren een televisie aan hebben gestaan met een voetbalwedstrijd . Het zicht vanuit de toren op de baan was slecht doordat er geen grondradar beschikbaar was en omdat er sprake was van mist. Hierdoor moet geheel afgegaan worden op de radiocommunicatie, die, volgens dit rapport, regelmatig heeft gestoord. Ook was er geen ruimte om te manoeuvreren zodat het de enige optie was om grote vliegtuigen van het platform via de start- en landingsbaan naar de take-off positie te laten rijden. De verkeerstoren was onduidelijk bij de aanwijzingen rond de afslagen. Hoewel de afslagen op de kaart genummerd waren, hanteerde de toren die nummering niet en telde ze de afslagen letterlijk af voor de PanAm. De afslagen waren niet voorzien van een bord. Door de teruglopende ligging van C3 heeft de bemanning van PanAm de afslag in de mist niet opgemerkt. Het is erg lastig en ook onlogisch om de Boeings deze moeilijke manoeuvres uit te laten voeren omdat vlak voorbij C3 de afslag C4 een bocht van 45 graden ten opzichte van de rijrichting maakte. Op zich is het feit dat de PanAm afslag C3 voorbijreed naar afslag C4 geen doorslaggevende factor bij het ontstaan van de ramp. Wel bleek achteraf dat de ramp te voorkomen was als de PanAm conform de opdracht van de toren, afslag C3 had genomen. Verder wijzen zij er op dat het van cruciaal belang is geweest, dat de KLM het ‘Standby for takeoff’ gemist heeft. De verkeerstoren heeft terecht, en wetende dat het PanAm toestel nog op de baan reed, geen Take-Off Clearance aan de KLM gegeven. De KLM co-piloot wist dat ze geen Take-Off Clearance hadden gekregen, maar greep niet in toen zijn baas de start inzette met de woorden ‘We gaan’. In plaats daarvan gaf hij snel, aan het eind van het teruglezen van de routeklaring ‘we are now at take-off’ door. De toren miste, misschien ook door gebrekkige talenkennis, de nuance in de ‘we are now at take-off’ boodschap en bevestigde de KLM dat ze aan het begin van de startbaan op de take-off positie stonden: ‘OK, standby for takeoff’. Terwijl de toren zei: ‘Standby for takeoff’ meldde de PanAm dat ze nog op de baan reden, waardoor de KLM-bemanning alleen het ‘OK’ hoorde, gevolgd door een fluittoon. De KLM-gezagvoerder legde dit ‘OK’ uit als een vertrekklaring . De toren vroeg aan de PanAm te melden wanneer ze de baan zouden verlaten, deze oproep werd opgemerkt door de KLM-boordwerktuigkundige. Hij uitte namelijk zijn twijfels over de locatie van de PanAm-Boeing: ‘Is hij er nog niet af dan, die PanAm?’. De eerste keer hoorde de gezagvoerder, druk bezig met de take-off, hem niet goed. De tweede keer zei de gezagvoerder op besliste toon, maar ongenterresseerd: ‘Jawel’. Dat zijn boordwerktuigkundige twijfels uitte over de locatie van de PanAm-Boeing, werd geheel genegeerd. Om n of andere reden was de gezagvoerder er zeker van dat de baan vrij was en wilde geen tijd verliezen om de twijfels weg te nemen. De boordwerktuigkundige ging er niet verder op in. De voornaamste oorzaak van de Tenerife ramp, vinden zij, is gelegen in de gezagsverhoudingen binnen de cockpit van het KLM-toestel. Zo komen ze tot de conclusie dat het gedrag van de KLM gezagvoerder benvloed is door de volgende psychische effecten.  afgenomen aanpassingsvermogen aan snel veranderdende situaties  verminderde aandacht en waarnemingsvermogen  verkleind perspectief of blikveld op een situatie (tunnelvision)  terugvallen op bekende, routineuze gewoonten  verleggen van de lasten/verantwoordelijkheden verleggen Door de sterk hirachische gezagsverhoudingen binnen de cockpit deden zich drie andere psychische effecten voor:  De drang van de minder ervarenen om het vertrouwen in de meest ervaren ‘leider’ overeind te houden.  De erkenning van het superioriteitsgedrag van de meest ervarene door de overigen binnen de groep.  De wil van de lager gerangschikten om het groepsgevoel in stand te houden. De co-piloot wilde niet de beslissing van zijn gezagvoerder om te starten ter discussie stellen. Hij had het vertrouwen dat de meest ervaren persoon altijd de juiste beslissing zou nemen en hoewel merkbaar verbaasd over het starten zonder ATC-clearance, greep hij niet in. De boordwerktuigkundige werd door zijn baas, na het uiten van de twijfel over de locatie van de PanAm, vanuit een superioriteitsgevoel benaderd, en voelde er niets voor dat ter discussie te stellen. Zes oorzaken heeft de ramp volgens hen gehad:  De inadequate luchtverkeersleiding en vliegveldvoorzieningen op Tenerife.  De mist.  De PANAM die de opgegeven afslag C3 miste.  De gestoorde radio-communicatie op een kritiek moment, namelijk tijdens het ‘Standby for takeoff’.  De KLM die zonder Take-Off Clearance aan de start begon.  De KLM-gezagvoerder die waarschuwende opmerkingen van zijn boordwerktuigkundige naast zich neerlegde. Het zwaartepunt lag bij de beslissing van de KLM gezagvoerder om te starten zonder toestemming en het vervolgens niet ingrijpen, nadat zijn boordwerktuigkundige zijn twijfels uitte.

National Geographic

National Geograpic heeft ook een visie op de ramp. Echter, deze visie komt veel overeen met de visie van het Spaanse onderzoeksrapport. Daarom willen we deze niet uitvoerig bespreken. Zij heeft wel een paar afwijkende punten, deze komen bij de volgende deelvraag aan de orde.

Particulieren

 We willen nu in het kort enkele particulieren aan het woord laten, en kijken wat zij de belangrijkste oorzaak van de ramp vonden. Dit kunnen we doen doordat we op Internet een forum hebben gevonden, waarin mensen kunnen zeggen, wat zij denken over de ramp. De namen van deze personen zijn niet altijd bekend, soms wel hun nationaliteit. We willen het zomaar aanstippen. Temeer omdat wat zij zeggen, helemaal niet betrouwbaar hoeft te zijn. Maar het wel aangeeft, wat hn visie, hn denkbeeld over de ramp is. En daar wordt het verslag volgens ons alleen maar interessanter door. Ryan S. uit Zwitserland schuift alle schuld bij de KLM-gezagvoerder, door te zeggen dat hij degene was, die zonder klaring vertrok. Chuck S. uit de Verenigde Staten meldt dat KLM gezagvoerder Velhuyzen van Zanten stress heeft gehad door het slechte weer. Een zekere persoon uit Korea meldt dat het de PanAm niet aangerekend kan worden dat zij afslag C3 hebben gemist, ze hebben echter nooit gezegd dat ze van de baan af waren. Tevens meld hij dat n van de belangrijkste oorzaken is geweest, dat Veldhuyzen van Zanten het ‘Standby for takeoff’ niet gehoord heeft. We zijn het al vaker tegengekomen, en ook Alfonso uit Spanje maakt er geen geheim van dat Veldhuyzen van Zanten de klaring heeft gehad om op de startbaan te gaan staan. En wel in deze bewoording: ‘You’re cleared to enter runway 30’ En, zo zegt Alfonso, als je met een Spaans accent Engels praat, lijkt dat op de startklaring. F. Cribbin uit Verenigd Koninkrijk wijst erop dat we de schuld niet alleen aan het KLM bemanning kunnen wijten, omdat er meerdere factoren in het spel waren. Een Nederlander meldt dat we de verkeersleiding niet uit het oog mogen verliezen met de schuldverdeling, zij keken immers voetbal. Een persoon uit Engeland verwijt de Nederlanders, dat zij altijd uitwegen zoeken om de KLM-gezagvoerder buitenschot te houden. Alleen de KLM gezagvoerder is fout geweest volgens hem. Want, er is nooit gezegd dat de PanAm van de baan af was, er is nooit gezegd dat de KLM mocht opstijgen. Ook het aangedragen punt dat er een sterk accent gesproken werd, verwijst hij naar de categorie ‘nonsens’. Een persoon uit Nieuw-Zeeland merkt op dat we niet moeten vergeten, dat de PanAm ook fouten gemaakt heeft. Had de PanAm afslag C3 genomen, dan was de ramp nooit gebeurd. Echter, hij legt de verantwoordelijkheid bij de bemanning van de KLM. Nicolas A. Vollere uit de Verenigde Staten zegt dat de enige fout die gemaakt is, de fout is dat Veldhuyzen van Zanten in een stress is geraakt, wat vervolgens vele gevolgen heeft gehad. Een Canadees wijst er op dat het een ketting van fouten is geweest. Al had er n schakel ontbroken, was het ongeluk nooit gebeurd. De laatste schakel is volgens hem de fout dat Veldhuyzen van Zanten vertrok zonder klaring.

Hoewel we nog meer mensen aan het woord kunnen laten, willen we het bij deze houden. Enkel om de reden, dat het particulieren zijn waarvan wij niet weten of ze echt goed genformeerd zijn over de ramp. Een andere reden is dat het geen complete visies zijn, er worden steeds maar n of twee punten uitgelicht, die voor hen belangrijk zijn en waarop ze vervolgens hun visie baseren.