Analyse
Rapporten
CVR Transcript
Multimedia
Overige documenten
Downloads
Forum
Links
 

Wat ging er aan de ramp vooraf? 

Hier gaan we het één en ander over de vliegtuigen en de bemanning vertellen. Foto's zijn beschikbaar in het fotoalbum. U kunt natuurlijk alles lezen, maar u kunt ook hieronder aanklikken wat u wilt lezen
Informatie over het KLM-toestel
Informatie over het PanAm toestel
Informatie over de bemanning van de KLM
Informatie over de bemanning van de PanAm
Informatie over Tenerife
Informatie over het weer
Waarom landden de vliegtuigen op Los Rodeos?

KLM-toestel

Bij de ramp op Tenerife waren twee vliegtuigen betrokken. Beide kisten waren van het type Boeing-747. Eén van de toestellen was van de Nederlandse luchtvaartmaatschappij KLM. Het andere toestel deed dienst onder de Amerikaanse maatschappij PanAm. Hier volgt informatie over de beide vliegtuigen. Allereerst het toestel van de KLM. Dit vliegtuig was van het type B-747-206B en werd in 1971 vervaardigd door de Boeing Company in Seattle (V.S.) ‘Rijn’ (de naam van het vliegtuig) stond sinds 10 oktober 1971 onder nummer 1877 ingeschreven in het Nederlands luchtvaartuigregister ten name van de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij te Amstelveen, met de registratiecode ‘PH-BUF’. Een bewijs van luchtwaardigheid was op 13 december 1971 afgegeven en was na de laatste verlenging geldig tot 13 december 1977. Het vliegtuig was onderhouden volgens het door de Rijksluchtvaartdienst goedgekeurde onderhoudsschema. Het laatste grote onderhoud vond plaats in januari 1975. De laatste periodieke inspectie vond plaats op 18 maart 1977. Op 27 maart 1977 (de dag van de crash) onderging het vliegtuig een zogenaamde ‘pre flight check.’ Tijdens het ongeval lagen gewicht en zwaartepunt van het vliegtuig binnen de toegelaten grenzen.

PanAm-toestel

Vervolgens het toestel van de Pan-Am. Dit vliegtuig (Clipper Victor) was van het type B-747-121 en werd in dezelfde fabriek gemaakt als die van de KLM, namelijk de Boeing Company in Seattle (V.S.). Het vliegtuig stond ingeschreven in het Amerikaanse luchtvaartuigregister ten name van Pan American World Airways Inc. met de registratiecode N736PA Het vliegtuig had een standaardbewijs van luchtvaardigheid in de categorie luchtvervoer met een onbeperkte geldigheid, mits voldaan werd aan de onderhoudsvoorschriften. Het vliegtuig was onderhouden volgens het door de Federal Aviation Administration goedgekeurde onderhoudsschema. Het laatste grote onderhoud vond plaats in juni 1976. Op de bewuste dag onderging het vliegtuig nog een ‘pre flight check’.

Dit was wat informatie over de betrokken vliegtuigen. Maar wie hadden nou eigenlijk het gezag in de luchtvaartuigen en hoeveel passagiers bevonden zich erin? Een belangrijke vraag die in het volgende deel van dit hoofdstuk wordt behandeld. Opnieuw beginnen we met het KLM-toestel. Aangezien de belangrijkste drie bemanningsleden de grootste rol hebben gespeeld bij het ontstaan van de ramp, nemen we vooral deze nader onder de loep.

Bemanning KLM

In dit vliegtuig bevonden zich 14 bemanningsleden en 234 passagiers. De gezagvoerder was Jaap Veldhuyzen van Zanten. Hij is geboren op 5 februari 1927 te Lisse. Als vliegbestuurder was hij al sinds 1950 in dienst van de KLM. Verder was de gezagvoerder in het bezit van het vliegbewijs B1-B2, uitgereikt op 19 oktober 1956. Na de laatste verlenging was deze geldig tot 16 juni 1977. Ook was hij in het bezit van het bewijs Boordtelefonist. Op zijn vliegbewijs was de typebevoegdheid voor de Boeing-747 gesteld. De totale vliegervaring van Veldhuyzen van Zanten bedroeg 11.700 uur. Op de Boeing-747 had hij 1.545 uur als gezagvoerder gediend, waarvan 61 uur tijdens de laatste 30 dagen. Hij was chef-instructeur op het type B-747 van de KLM. Op 25 januari 1977 werd de laatste "proficiency check" afgelegd. De laatste vliegmedische keuring door het Nationaal Luchten Ruimtevaart Geneeskundig Centrum vond plaats op 2 december 1976, met als uitslag ‘geschikt’. Jaap Veldhuyzen van Zanten stond bekend als een zeer ervaren vlieger. Zo stond hij op het moment van de crash nog in Holland Herald, het passagiersblad van de KLM. Hij stond daar als het symbool van betrouwbaarheid. Collega vlieger De Bruin noemde hem een perfecte vlieger, een goeie kerel en een groot vakman.

De tweede vlieger was Klaas Meurs, geboren op 14 februari 1935 te Opperdoes. Hij was als vliegbestuurder sinds maart 1960 in dienst van de KLM. Ook Meurs was in het bezit van het vliegbewijs B1-B2. Verder was hij in het bezit van het vliegbewijs Navigator en van het bewijs Boordelefonist. Op zijn vliegbewijs was de typebevoegdheid voor de Boeing-747 gesteld. De totale vliegervaring van Meurs bedroeg 9.200 uur. Zijn vliegervaring op de 747 bedroeg 95 uur waarvan 25 tijdens de laatste 30 dagen. Op 17 januari 1977 werd de laatste ‘proficiency- en kwalificatiecheck’ afgelegd. De laatste vliegmedischekeuring door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Geneeskundig Centrum vond plaats op 29 december 1976, met als uitslag ‘geschikt’. Vlieger de Bruin over Klaas Meurs: ‘Een heel rustige man, zonder gebrek aan eigenwaarde. Hij was zeker geen devote volgeling die zijn mond niet zou durven opendoen tegen de gezagvoerder. Je kon absoluut niet om hem heen. Hij was een prima eerste officier die heel veel dingen tegelijk kon en moest doen.’

Boordwerktuigkundige van het toestel, Willem Schreuder, is op 30 augustus 1928 geboren. Hij was in het bezit van de bewijzen Boordwerktuigkundige en Boordtelefonist. Zijn totale vliegervaring bedroeg maar liefst 17.031 uur. Op de Boeing-747 heeft Schreuder 543 uur gevlogen waarvan 34 uur in de laatste 30 dagen. Op 2 november 1976 werd de laatste ‘proficiency check’ afgelegd. De laatste vliegmedische keuring door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Geneeskundig Centrum vond plaats op 16 augustus 1976. Deze had als uitslag ‘geschikt.’ Jan Hagens, collega-boordwerktuigkundige van Willem Schreuder, werkte verschillende keren als tweede-boordwerktuigkundige onder Schreuder en leerde veel van hem. Hij kende hem als bijzonder accuraat bij de uitvoering van de technische inspecties van vliegtuig en motoren voorafgaand aan de vlucht. Ook bij de bewaking en bediening van de systemen en motoren tijdens de vlucht en bij het afwerken van de checklists samen met de vliegers, blonk Schreuder uit in nauwkeurigheid.

Naast deze bemanningsleden bevonden zich er nog een purser en een assistent-purser in het vliegtuig. Dit waren achtereenvolgens C.W. Sonneveld en A. Th. A van Straaten. Daarnaast waren er ook nog negen stewardessen.

Bemanning PanAm

Dit over de bemanning van het KLM-toestel. In het toestel van PanAm bevonden zich 16 bemanningsleden en 380 passagiers. De gezagvoerder was Victor F. Grubbs, geboren op 18 mei 1920. Hij was in het bezit van het vliegbewijs ‘Air Transport Pilot.’ Op zijn vliegbewijs was de typebevoegdheid voor de Boeing-747 gesteld. De totale vliegervaring van deze gezagvoerder bedroeg 21.043 uur, zijn ervaring op de 747 bedroeg 564 uur, waarvan 64 gedurende de laatste 30 dagen. Op 15 november 1976 werd de laatste "proficiency check" afgelegd. De laatste FAA vliegmedische keuring vond plaats op 23 maart 1977, met als uitslag ‘geschikt maar moet wel een bril dragen voor bij- en verziendheid’.

De tweede bestuurder was Robert L. Bragg, geboren op 14 september 1937. Hij was in het bezit van het vliegbewijs Air Transport Pilot. Op zijn vliegbewijs was de typebevoegdheid voor de B-747 gesteld. Zijn totale vliegervaring bedroeg tenminste 10.800 uur. Zijn vliegervaring op de Boeing-747 bedroeg 2.796 uur, waarvan 43 uur gedurende de laatste 30 dagen. Op 17 januari 1977 werd de laatste ‘proficiency check’ afgelegd. De laatste FAA vliegmedische keuring vond plaats op 13 januari 1977, met als uitslag ‘geschikt’.

De boordwerktuigkundige van het toestel was George W. Warns, geboren op 12 december 1930. Warns was in het bezit van het bewijs van bevoegdheid Flight Engineer met een verklaring van bevoegdheid voor straalmotoren. Zijn totale vliegervaring bedroeg 15.210 uur; zijn vliegervaring op de B-747 bedroeg 559 uur, waarvan 52 uur gedurende de laatste 30 dagen. Op 29 december 1976 werd de laatste "proficiency check" afgelegd. De laatste FAA vliegmedische keuring vond plaats op 25 juni 1976, met als uitslag ‘geschikt’. De overige bemanningsleden waren twee pursers en elf stewardessen.

Tenerife

Vervolgens laten we u iets weten over de locatie van het vliegveld, het vliegveld zelf en over de situatie op het vliegveld kort voor de ramp. Het vliegveld Los Rodeos is gelegen op het eiland Tenerife. Dat is ook de reden dat het vliegveld vaak Tenerife genoemd wordt. Het eiland maakt onderdeel uit van de Canarische Eilanden. De start- en landingsbaan 12-30 heeft een lengte van 3400 meter, en een breedte van 45 meter. De baan was voorzien van zogenaamde ‘standaardbaanverlichting’, ‘centre line’ verlichting en van een onderbroken witte streep in het midden van de baan. De ‘centre line’ verlichting was tijdens het ongeval niet bedrijfsgereed. De taxibaan loopt parallel aan de start- en landingsbaan en is van de startbaan te bereiken via vier afslagen en via de wachtgebieden aan beide uiteinden van de baan. De afslag C1 (de eerste vanaf baankop 12) staat haaks op de start en landingsbaan; de afslagen C2 en C3 zijn geconstrueerd als ‘high speed ’ afslagen vanaf baankop 30, afslag C4 als "high-speed" afslag vanaf baankop 12. De afslagen zijn niet van enige specifieke aanduiding voorzien. Relatief gezien is Los Rodeos een klein vliegveld. Destijds gebeurde het zelden dat er een Boeing 747 landde. Tegenwoordig laat alleen de Spaanse luchtvaartmaat- schappij ‘Iberia Airlines’ er Boeing 747’s landen.

Weersomstandigheden

Dan iets over de weersomstandigheden. Ten tijde van het ongeval was het zicht op het vliegveld sterk variërend, zo tussen de 300 en 1000 meter. De oorzaken van dit slechte zicht waren mist en motregen. Dit is overigens geen uitzondering op Los Rodeos, want met een hoogte van 632 meter boven zeeniveau en bergruggen in directe omgeving, zijn mist en bewolking meer regel dan uitzondering. Naarmate de tijd verstreek, zakte de mist in de richting van Los Rodeos. De windrichting was 330 graden met windkracht vier. We kunnen dus concluderen dat ten tijde van het ongeval het weer erg ongunstig was.

Bommelding

Tenslotte willen we nog uitleggen waarom beide Boeing-747’s nu juist op dit kleine vliegveld moesten landen. Beide betrokken toestellen waren eigenlijk op weg naar het vliegveld Las Palmas. Hier mocht echter niet worden geland omdat er een bom was ontploft, daarnaast was er sprake van een tweede bommelding. Beiden werden veroorzaakt door de Mouvement pour l’ Autodetermination et l’ Independance de l’ Archipel Caraniem (MPAIAC). Het ideaal van de MPAIAC is de eilandengroep terug te geven aan de nazaten van de oorspronkelijke bewoners. Omdat de Spaanse regering hier niet erg warm voor loopt, vind deze terreurbeweging het nodig hun mening door aanslagen te laten gelden. Door deze tweede bommelding werden beide vliegtuigen verzocht te landen op het nabijgelegen vliegveld Los Rodeos. Voor beide vliegtuigen was dit niet echt wenselijk. Wat de KLM betreft, het vliegtuig moest nog dezelfde dag terug naar Amsterdam. Ook had men er al een aantal vlieguren op zitten en de wet van werk- en rusttijden was onlangs aangescherpt. Zodoende verkeerde de bemanning in een enigszins vervelende positie. Bij de PanAm had het overgrote deel van de passagiers al dertien uur in het vliegtuig gezeten. Verder waren het voor het overgrote deel gepensioneerde mensen. Deze twee vliegtuigen waren echter niet de enige die hun vluchtroute moesten aanpassen. Talloze vliegtuigen, van groot en klein formaat, werden verzocht op Los Rodeos te landen. Aangezien het vliegveld hier niet op berekend was, ontstond er een enigszins gestresste situatie onder het personeel van het vliegveld.